Dálnice pod zemí: Nejdelší železniční tunely světa a české rekordy

Železniční tunely jsou jakési „neviditelné dálnice“. Zkracují trasy, zrychlují dopravu a mnohdy řeší to, co by na povrchu bylo technicky nemožné. Představíme vám tři světově nejdelší obry a  podíváme se i náš český rekord.  V rozhovoru s odborníkem se pak dozvíme, jestli u nás vznikne ještě delší tunel.

1) Gotthardský úpatní tunel (Gotthard Base Tunnel), Švýcarsko – 57,09 km

Nejdelší železniční tunel na světě vede pod Alpami mezi Erstfeldem (kanton Uri) a Bodiem (kanton Ticino). Úpatní se mu říká proto, že nešplhá vysoko do hor jako starší alpské tratě, ale drží se úpatní masivu v relativně nízké nadmořské výšce, což vlakovému spojení šetří čas i náklady. Pro dálkovou osobní i nákladní přepravu Evropou představuje tunel pod Gotthardským masivem klíčovou tepnu v severo-jižním směru, která zrychlila provoz mezi Curychem a Milánem. Tunel obsahuje dva jednokolejné tubusy, které jsou ve 180 metrových rozestupech propojeny příčnými galeriemi. Otevřen byl v roce 2016 a běžný provoz začal koncem téhož roku.

2) Tunel Seikan (Seikan Tunnel), Japonsko – 53,85 km

Druhý rekordman je podmořský – spojuje japonské ostrovy Honšú a Hokkaidó pod průlivem Cugaru. Z celkové délky leží zhruba 23,3 km pod mořským dnem. Tunel vznikl jako reakce na potřebu bezpečného celoročního spojení (na moři tu bývají být drsné podmínky) a otevřen byl v roce 1988. Tunel leží v hloubce 240 metrů pod hladinou moře a 100 metrů pod mořským dnem. Zajímavostí je i dvojitý rozchod kolejí, který dovoluje kombinovat v tunelu nákladní a vysokorychlostní dopravu.

3) Eurotunel / Tunel pod Lamanšským průlivem (Channel Tunnel), Francie – UK – 50,45 km

Trojici nejdelších železničních tunelů na světě uzavírá  nejslavnější podmořský železniční tunel Evropy. Propojuje Folkestone ve Velké Británii a Coquelles ve Francii. V provozu je od roku 1994 a tvoří ho tři paralelní tunely – dva dopravní (vlakové) a jeden servisní pro bezpečnost, údržbu a ventilaci. Je to také jediná pevná pozemní spojnice mezi Británií a evropskou pevninou. Z celkové délky tunel se pod hladinou moře nachází 37,9 km. Průměrná hloubka je přitom 45 metrů pod dnem. 

Nejdelší železniční tunel v Česku: Ejpovický tunel – 4 150 m

Českým rekordmanem je Ejpovický tunel na trati Praha–Plzeň (úsek mezi stanicí Ejpovice a zastávkou Plzeň-Doubravka). Stavba začala v roce 2013 jako součást modernizace koridoru a do provozu byl tunel uveden na přelomu listopadu a prosince 2018.

Jde o dva samostatné jednokolejné tubusy, každý zhruba o délce 4,15 km. Klíčová část byla ražena pomocí velkého TBM (tunelovacího stroje) – moderní metodou, která je typická pro dlouhé tunely v náročnějších geologických podmínkách a která umožňuje rychlou, relativně „čistou“ a přesnou výstavbu. 

3 otázky pro Ing. Tomáše Zítka, vedoucího střediska tunelů

Jeho středisko tunelů je pak podepsáno i pod oběma aktuálně nejdelšími tunely v Česku – Ejpovicemi a Dětřichovem.  Ing. Tomáš Zítko, CEng MICE, EUR ING pracoval v Rakousku, Velké Británii nebo v USA a dostal se tam k opravdu velkým projektům. V současnosti je vedoucím střediska tunelů v SUDOP PRAHA. My jsme se ho zeptali, jaké projekty má nyní před sebou, ale také na to, jaký je rozdíl mezi ražbou tunelů dnes a před sto lety. 

SUDOP PRAHA stojí za oběma aktuálně nejdelšími tunely v Česku – tunely Ejpovice a Dětřichov. Zatímco ten první, železniční, je už pár let v provozu, výstavba toho druhého, dálničního, ještě nebyla zahájena. V jakém stavu je tento projekt? 

Jedná se o konvenčně ražený tunel (NRTM) na dálnici D35 v úseku Opatovec – Staré Město. Původně jsme už touto dobou měli pracovat na dokumentaci pro provádění stavby, ale vláda rozhodla, že výstavba úseků dálnice Opatovec – Staré Město a Staré Město – Mohelnice bude realizována formou PPP. Tak snad se vše povede a dokončení dálnice D35 se někdy dočkáme.

Vámi vedené středisko tunelů v SUDOP PRAHA kromě jiného pracuje i na budoucím nejdelším tunelu v Česku. Železniční tunel, plánovaný pro vysokorychlostní trať Praha–Beroun, by měl mít délku přibližně 25 kilometrů. Čím bude unikátní?

Osobně na tomto projektu nepracuji, ale je pravda, že se na něm nemalou měrou podílí i kolegové z našeho střediska tunelů. Unikátní je především svojí délkou, která pak do projektu vnáší celou řadu dalších nestandardních technikálií. Jedná se o dva jednokolejné tunelové tubusy ražené TBM (tunelovací metoda, při které je ražba prováděna kontinuálně pomocí plnoprofilových razicích štítů, pozn. red.) i NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda, která je konvenční, ražba se při ní provádí cyklicky po částech, pozn. red.). Součástí tunelů jsou i tři portály, podzemní kaverny kolejových rozpletů, tunelové propojky a kaverny tunelových spojek, stavební, napájecí a čerpací šachty a také podzemní záchranná stanice. Celková délka všech ražeb včetně dočasných děl dosahuje téměř 60 kilometrů. Na tomto projektu se sešla skupina mimořádně talentovaných lidí a na výsledku je to opravdu vidět. Snad se nebudu moc rouhat, když řeknu, že je to takové umělecké dílo českého dopravního inženýrství. Když vše půjde dobře, tak se koncem roku může zahájit inženýrská činnost k územnímu řízení.

Jaký je rozdíl mezi ražením tunelů dnes a řekněme před sto lety? 

Obrovský. Před sto lety byla tunelařina mimořádně fyzicky náročná a extrémně nebezpečná činnost. Všechno se dělalo ručně: vrtání, nakládka a odvoz rubaniny, navážení materiálu pro zajištění výrubu. Kvalita ovzduší byla naprosto nevyhovující, takže lidé po letech v podzemí umírali na silikózu (onemocnění plic způsobené usazováním oxidu křemičitého, pozn. red.). Barabáci byli neustále v kontaktu s horninou, měli chabé ochranné pomůcky, neexistoval prakticky žádný geotechnický monitoring, takže mimořádné události nebyly až tak mimořádné. 

Dnes tunelařina stále patří mezi nejnebezpečnější stavební činnosti, ale úrazů je nesrovnatelně méně než v minulosti. Fyzicky je práce také podstatně méně náročná, protože ji provádíme za pomoci moderní stavební mechanizace. Výjimku tvoří malé profily, kde se tuneláři stále dost nadřou. Protipólem je pak mechanizovaná ražba pomocí TBM, kde je celý tunelový profil ražen velkou řeznou hlavou. Připomíná to podzemní fabriku, která se ovšem pohybuje skrz skálu.

Mohlo by vás zajímat: VIDEO: Podívejte, jak se stavěl nejdelší železniční tunel na světě!