18 000 náklaďáků zeminy. Kam zmizí to, co se vykope při stavbě metra?

Při stavbě nového metra pod Prahou vzniká jeden nezanedbatelný problém: Co udělat se vším, co se při ražbě tunelů vytěží? Jsou to statisíce tun hmoty. Část se dá využít znovu, část se musí odvézt pryč. A každý nákladní vůz, který opustí staveniště, má za sebou kus práce hluboko pod zemí.

Představ si, že chceš vyhloubit tunel dlouhý několik kilometrů. Kam se poděje všechna zemina a hornina, která v něm původně byla? Jednoduše řečeno: Musí ven. A při stavbě metra jí rozhodně není málo.

300 tisíc kubíků materiálu

Na prvním úseku nového metra D mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova jsou naplánovány téměř tři kilometry tunelů. Při jejich ražbě má vzniknout přibližně 300 000 m³ vytěženého materiálu. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) přirovnává tento objem přibližně k velikosti vodní nádrže Džbán.

Pro představu o tom, co takové množství znamená, stačí menší příklad. Už při geologickém průzkumu stavby metra D vzniklo 55 415 m³ materiálu, který odvezlo 3 383 nákladních souprav.

Kdybychom podobně přepočítali 300 000 m³, dostaneme se orientačně na více než 18 000 jízd nákladních souprav. A to je teprve první úsek.

VIDEO: Ražba metra linky D – stanice Pankrác

Jak se zemina dostane z tunelu ven?

Nejdřív ji musí dostat na povrch. U některých částí stavby pomáhají šachty a jeřáby. Například na staveništi mezi stanicemi Pankrác a Olbrachtova je šachta hluboká přibližně 37 metrů. Skrze ni se dolů dostávají lidé, stroje a materiál a opačným směrem putuje vytěžená zemina.

U novější etapy metra D mezi Olbrachtovou a Novými Dvory budou tunely razit obří razicí stroje. Staveniště Rezerva v Písnici má přitom fungovat jako jedno z hlavních zázemí stavby. Právě sem se bude svážet materiál z ražby tunelů a odtud ho budou nákladní auta odvážet dál.

Tohle je vlastně obrovská logistická operace. Musí být naplánováno, kdy přijede nákladní auto, kde naloží materiál, kam ho odveze a co se s ním stane dál.

Ne všechna zemina skončí na skládce

Možná tě napadne, že všechno, co se vytěží, jednoduše odvezou někam na skládku. Tak to ale být nemusí. Nejdřív se zjišťuje, co vlastně v zemi je a jaké mají zemina a horniny vlastnosti. Některý materiál je možné použít znovu – třeba při terénních úpravách nebo na jiných částech staveb.

Jiný materiál se může do stavby hodit například jako součást násypů. A pokud je dostatečně kvalitní, může mít i další využití ve stavebnictví.

Existuje ale také materiál, který už se znovu použít nedá. Ten musí být odvezen a uložen na místo k tomu určené, například na skládku.

Rozhodnutí tedy není jednoduchá rovnice „zemina = odpad“. Každý materiál se musí nejdříve posoudit.

A co když se materiál nemůže použít hned?

Ani tehdy nemusí okamžitě zmizet ze staveniště. Na některých místech vznikají dočasné hromady vytěženého materiálu, kterým se říká deponie. Materiál tam může nějakou dobu počkat, než se rozhodne o jeho dalším využití nebo odvozu. Taková deponie je například součástí plánů pro staveniště Nové Dvory.

Důvod je jednoduchý: Při velké stavbě vzniká materiál průběžně a není vždy možné ho okamžitě použít.

Pod zemí vznikají další stovky tisíc kubíků

A čísla budou ještě větší. Na další etapě metra D mezi Olbrachtovou a Novými Dvory vzniknou tři nové stanice. Jen jejich výstavba znamená podle údajů DPP přibližně 366 000 m³ vytěženého materiálu – asi 108 000 m³ u Nádraží Krč, 101 000 m³ u Nemocnice Krč a 157 000 m³ u Nových Dvorů.

Celá tato etapa má stát téměř 30 miliard korun bez DPH a její výstavba je plánována na 72 měsíců.

A zatímco cestující jednou uvidí hotové stanice a budou řešit, kam metro jede, pod povrchem se předtím odehraje něco úplně jiného: Miliony kilogramů zeminy a horniny se musí vytěžit, dostat ven, roztřídit, převézt a někde znovu využít nebo bezpečně uložit.

Kdo to všechno řeší?

Není to práce jednoho člověka. Na celé operaci se podílejí strojníci, řidiči nákladních aut, geologové, lidé z laboratoří, geodeti, stavbyvedoucí, technici a další stavební profese.

A právě to je na stavbě metra zajímavé. Vidíš jen několik desítek tun materiálu na korbě náklaďáku, který odjíždí ze staveniště. Ve skutečnosti za jeho nákladem stojí ražba tunelu, práce obřích strojů, měření, zkoušky materiálu a celý tým lidí, který musí zajistit, aby všechno fungovalo.